Contratos Maritimos

INCOTERMS

Escrito por derechodelanavegacion 21-11-2010 en General. Comentarios (2)

INCOTERMS 

Los Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de Comercio Internacional. La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de:
Internacional Commercial TERMS (Términos de Comercio Internacional).

 

LOS INCOTERMS REGULAN:

  • La distribución de documentos.
  • Las condiciones de entrega de la mercancía.
  • La distribución de costes de la operación.
  • La distribución de riesgos de la operación.

 

PERO NO REGULAN:

La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.
La forma de pago de la operación.

 

EXW

 

FAS

 

 

FCA

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FOB

 

CFR

 

CPT

 

CIP

 

 

CIF

 

DES

 

DEQ

 

 

DDU

 

DDP

 

DAF

 

MODELO DE CONTRATO

Escrito por derechodelanavegacion 18-11-2010 en General. Comentarios (0)

CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA GENERAL

 

 

En la ciudad de  Formosa, a diez días  de noviembre de 2.010.

REUNIDOS

De una parte, Don  Carlos Florentín, Propietario y armador del  Buque El Bonito,  inscrita en el Registro Nacional de Buques con fecha de 20 de mayo de  2.001, libro XXX, tomo II , folio 15 con número de  matrícula  P215, y con domicilio en la  calle Santa Fe 1.390 de la Ciudad de Formosa, de ahora en más el Transportador.                                                                                   De otra parte Don Pedro Aguayo, de profesión ExportdorImportador, con DNI Nº 18.495.043 y domicilio en Av. Bernardo de Irigoyen Nº 1020  Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de ahora en más el Cargador.

MANIFIESTAN

 

Todos ellos en su propio nombre y representación, reconociéndose mutuamente en este acto capacidad suficiente para el otorgamiento de este contrato y de acuerdo con las siguientes,

 

ESTIPULACIONES

 

Primera.- El transportador se obliga a poner a disposición del Cargador  en fecha de 20 noviembre  de  2010 en el puerto de Formosa el buque denominado  El Bonito, de 000 toneladas de registro bruto, 5000 caballos de potencia, con capacidad para transportar 1.000 toneladas de peso, con 28.300 pies cúbicos de capacidad, y con 650 toneladas de contenido, a fin de transportar un cargamento de carbón y maderas  de palo santo  desde el Puerto de Formosa  con destino al  Puerto de Zarate, Provincia de Buenos Aires
Segunda.- El Cargador debe entregar la carga el 21 de noviembre de 2010 a efecto  de  proceder a la carga de los efectos en el buque, caso contrario el transportador  procederá a zarpar sin la carga, debiendo el cargador abonar el precio integro del precio estipulado.
Tercera.- El precio del flete es de $ 0,061  (Pesos cero, con 061/Cvos) por millas náuticas por tonelada, el pago de la suma  que se efectivizará por el cargador o en su defecto por el consignatario en el puerto de descarga  es $ 45.755 (pesos cuarenta y cinco mil setecientos cincuenta y cinco). 
Cuarta.- El capitán, Don Felipe Areco, así como la tripulación del buque estarán sujetos a las órdenes del Transportador.

Quinta.- El Transportador se compromete a entregar la carga en el muelle de destino en el

término de ocho días corridos a partir  de la fecha  que zarpa del puerto de partida.

Sexta.- Las mercancías que se van a transportar son diez (10) contenedores  de carbón de 35 toneladas cada una y cinco (5) contenedores con madera aserrada de palo santo de 40 toneladas cada una. Si el cargador embarcase efectos distintos de los expresados y por ello sobrevinieren perjuicios al  transportador, por confiscación, embargo, detención u otras causas, responderá de la indemnización completa a todos los perjudicados por su culpa.
Séptima.- El deterioro o disminución de las mercaderías por vicio o mala calidad y mala condición de las estivas internas, o por caso fortuito no impedirán el devengo íntegro del flete.

Otava.- Serán a  cuenta del Cargador  todos los gastos derivados del flete y del seguro,  salvo los relativos al  mantenimiento del buque y salarios, que corren de cuenta del Transportador. Se aplica la  clausula CIF (COST INSURANSE AND FREIGHT).
Novena.- En todo lo no previsto en el presente contrato habrá que estar a lo dispuesto en la Ley 2094 (Ley de Navegación), art. 259 al 266 y Sección 5ª art. 267 al 316 inclusive.
Décima.- Para resolver cualquier cuestión derivada del presente contrato las partes se someten expresamente a los  Tribunales Civiles  y Comerciales, de la 1º circunscripción de la Provincia de Formosa, con renuncia expresa a otros tribunales del país.

 

Y para que conste y surta los efectos oportunos, firman los comparecientes el presente contrato en el lugar y fecha del encabezamiento.

 

 

LOS FORMOSEÑOS

Escrito por derechodelanavegacion 17-11-2010 en General. Comentarios (1)

 

GARRIDO, CESAR WALDINO         L.U. N° 67192

AGUIRRE, GUALBERTO                L.U. N° 69215

RECALDE, ROBERTO                   L.U  N° 69214

FERNANDEZ, NIDIA DEL CARMEN   L.U. N° 69819

FERREIRA, ROBERTO ORLANDO     L.U. N° 65325

 

 

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Escrito por derechodelanavegacion 17-11-2010 en General. Comentarios (0)

 

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Podemos hablar de transporte cuando el desplazamiento de cosas o personas es provocado o conducido, es decir, que integran el transporte dos elementos: A) el desplazamiento que es fundamental (por tierra, agua o aire); y, B) la conducción que implica hacer recorrer un itinerario (conducido por un agente externo).

El contrato de transporte marítimo constituye, como el contrato de locación de obra, un contrato de resultado. En las obligaciones de resultado, jurídicamente, puede prometerse un resultado querido, un opus, y éstas corresponden a la prestación de la locación de obra. En el contrato de transporte marítimo, se contrata un traslado, un desplazamiento de cosas o personas, en un buque hasta un punto de destino. La obligación del transportador es entregar la mercadería o equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la recibió para su traslado. Si se trata de pasajeros, la prestación fundamental consiste en un traslado del pasajero a destino, sano y salvo.

¶ DEFINICIÓN

El contrato de transporte por agua es aquél en el cual una de las partes (“transportador” o “empresa de transporte”) asume la obligación de resultado de trasladar o conducir personas (“pasajeros”) o cosas entregadas por la otra parte contratante (“cargador”), por el espacio acuático, y mediante la utilización de un “buque”, desde un lugar geográfico a otro (“puerto de embarque” a “puerto de destino”), a cambio de un precio en dinero (que en el caso del contrato de transporte de pasajeros recibe el nombre de “pasaje”, “billete” o “ticket” y en el caso de transporte de cosas recibe la denominación de “flete”).

Al hacerse referencia al “buque” como instrumento cuya utilización permite el traslado acuático que caracteriza a la figura, concepto según el art. 2 de la Ley 20.094 (LN) como “toda construcción flotante destinada a navegar por agua.La Ley de navegación exceptúa a las pequeñas embarcaciones siempre que no sea considerada parte  integrante de una de mayor envergadura..

El transportador tendrá la posibilidad de limitar su responsabilidad mediante la aplicación de diversos convenios internacionales como la Convención Internacional de Bruselas de 1924; el Protocolo de Bruselas de 1968 (Reglas de Visby); Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte de mercaderías, de 1978 (“Reglas de Hamburgo”) y Protocolo de Bruselas de 1979.

En virtud de las diversas obligaciones, modalidades y riesgos que generan los contratos de personas y de cosas la Ley 20.094 adopta medidas específicas para cada caso debido a los diferentes riesgos que debe afrontar el transportador generado por la carga de mercaderías, los riesgosas derivados de las operaciones de arrumaje y estiba, etc.

 

¶ CARACTERES RELEVANTES a los contratos de transporte marítimo

1) CONSENSUAL: queda perfeccionado con el acuerdo de voluntades, con prescindencia de la entrega de la cosa a la empresa. El contrato de transporte se perfecciona por el solo consentimiento de las partes.

La documentación que la ley contempla para este contrato no es una solemnidad sino sólo una forma de prueba de su existencia y de su contenido (formalidad ad probationem), así como tampoco es obligatorio emitir dicha documentación. Así, la emisión de estos documentos no solemniza el contrato.

2) NO SOLEMNE O NO FORMAL: no requiere formalidad alguna y puede celebrarse por escrito o verbalmente;

3) ONEROSO: en el contrato de transporte se encuentra involucrado el elemento precio. Si el contrato fuese sin precio, estaríamos frente a un acto civil y no mercantil.

4) CONMUTATIVO: pone a cargo de ambas partes obligaciones determinadas, nacidas del propio contrato;

5) NOMINADO O TIPIFICADO: lo regula específicamente la Ley 20.094.

6) DE ADHESIÓN: perfeccionado sobre fórmulas uniformes y generales, establecidas por el estado.

7) DE TRACTO SUCESIVO: las obligaciones que impone este contrato se van cumpliendo a través del tiempo; es decir, el conducir se va ejecutando en el trayecto.

8) AUTÓNOMO: este contrato tiene sus propios elementos subjetivos y materiales y normas que lo regulan que lo hacen diferente a otros contratos.

9) BILATERAL: Es un contrato sinalagmático o bilateral perfecto, pues el acto genera obligaciones a cargo de ambas partes. Sinalagma no supone equivalencia de prestaciones sino prestaciones recíprocas. El transportista se obliga a llevar las mercancías o personas de un lugar a otro y el cargador o pasajero se obliga a pagar el precio de dicho transporte.

En algunos casos el transporte lo paga el destinatario y no el cargador, por esta razón alguna parte de la doctrina sostiene que en realidad no es un contrato bilateral sino multilateral.

Sucinto cuadro sinóptico de los distintos contratos de transporte marítimo, modificado de la clasificación que brinda González Lebrero.

Contratos de Transporte Marítimo

 I .- De Cosas

- A carga general con determinación de buque.

- De mercaderías en línea regular sin individualizar el buque en que serán transportadas.

 

                       

 

 

 

I.- CONTRATO DE TRANSPORTE DE COSAS

§ SUJETOS:

Transportador:

Es quien asume la obligación de efectuar el traslado de las cosas que le son encomendadas, en los términos y condiciones pactadas contractualmente, hasta su entrega en destino.

Cargador o Expendedor: es la persona que entrega la carga para que ésta sea trasladada, mediante el pago de un precio (“flete”) que debe hacer a la otra parte contratante.

La figura del capitán: reviste importancia en el contrato de transporte por agua; no sólo es jefe a bordo del buque y encargado de su gobierno, maniobra y dirección técnica, sino que ejerce la representación legal d el transportador en todos aquellos puertos donde éste no tenga su domicilio (en aquellas circunstancias que se relacionan con la actividad navegatoria). Además, debido a que ejerce la representación del transportador, asume el carácter de depositario de la carga a bordo desde su recepción y hasta su entrega.

Otras figuras

Aparte de estos sujetos que constituyen las partes de la relación contractual, de igual forma intervienen en el cumplimiento del contrato de transporte marítimo: el agente marítimo, el agente de carga, el administrador de contenedores, el consignatario, el comisionista, etc.

 

§ COMPONENTES ESPECÍFICOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

1) Itinerario: camino a seguir por el empresario de transporte, puede ser convencional, reglamentario o determinada por la costumbre;

2) Precio o flete: que puede ser convencional o impuesto (fijado por el estado);

3) Carga o conjunto de cosas a transportar;

4) El término o plazo: es esencial en el transporte y puede ser convenido, reglamentario o determinado por la costumbre;

5) Buque: puede ser determinado o indeterminado.

 

§ INSTRUMENTACIÓN Y PRUEBA DEL CONTRATO

El “conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, (capitán o agente marítimo), al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.

 En razón de su carácter no formal, el contrato queda perfeccionado por el consentimiento de ambas partes y no se requiere formalidad alguna para su calidad sustancial, la instrumentación a través del documento probatorio, “el conocimiento de embarque” se exige a fines de acreditar su existencia y las condiciones de ejecución. El conocimiento es la constancia de lo que se embarca y le confiere a su “legítimo tenedor” el derecho (al arribar el buque a su destino) a exigir la entrega al transportador de la mercadería tal como figura en dicho documento.

Asimismo acredita la recepción de la carga por parte del transportador y constituye título de crédito negociable y representativo de las mercaderías cargadas (art. 304 LN).

 Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del conocimiento puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garantía, etc.) durante el viaje.  

 Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene “acción ejecutiva” para obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino. El procedimiento de la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga está regulado en los arts. 585 a 587 (LN).

Se denomina “conocimiento directo” al que emite un primer transportador cuando existe un contrato único de transporte de mercaderías que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos transportadores. Así, puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias etapas totalmente por agua, o parte por agua y parte por tierra, o parte por agua y parte por aire.

 Como título circulatorio su transferencia opera la transmisión de las mercaderías transportadas, por lo que su legítimo tenedor gozará de un derecho autónomo sobre la carga, y lo legitima para accionar por vía ejecutiva a fin de obtener la entrega de la carga por ante la jurisdicción del puerto de destino (ante el posible incumplimiento de tal obligación por parte del transportador).

 REQUISITOS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

۝Según la Ley de Navegación: art. 298: “…contendrán las siguientes menciones:

a) Nombre y domicilio del transportador;

b) Nombre y domicilio del cargador;

c) Nombre y nacionalidad del buque;

d) Puerto de carga y descarga o hacia dónde el buque deba dirigirse a "órdenes";

e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;

f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;

g) Estado y condición aparente de la carga;

h) Flete convenido y lugar de pago;

i) Número de originales entregados;

j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán”. 

 

En la práctica, los conocimientos son prerredactados por el transportador, contienen cláusulas y fórmulas predispuestas.

 

۝ A nivel Internacional el Convenio de Bruselas de fecha 25 de agosto de 1924, lo define como “La identificación de la mercancía y la determinación de su estado perenne o aparente”, en el cual deben anotarse los datos siguientes:

1.-Nombre, matricula y porte del buque.
1. Nombre del capitán y domicilio.
2. Puerto de carga y descarga
3.  Nombre del cargador
4. Nombre del consignatario
5. Cantidad, calidad, número de piezas y marcas de la mercancía.
6. Valor del Flete
7.Estado y/o condición aparente de las mercancías.

 

§ OBLIGACIONES DE LAS PARTES

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR DE COSAS

1:- De Diligencia: el transportador asume el deber de poner el buque a en estado de navegabilidad antes de comenzar el viaje, es decir reunir las condiciones necesarias que le permitan efectuar el traslado de las mercaderías, que constituyen el objeto del transporte en las condiciones que éstas requieran concretamente. (Equipamiento y aprovisionamiento correcto del buque, preparación y equipamiento de las bodegas, o espacios, para la conservación de la carga).

El cumplimiento de esta obligación exonera al transportador de la responsabilidad por los daños sufridos por la carga durante la travesía que pudieren corresponderle como consecuencia de la innavegabilidad que sobreviene al cumplimiento de esta obligación.

2.- De Realizar el transporte en las condiciones pactadas: El traslado de la carga desde el puerto de embarque hasta el de destino constituye la obligación esencial del transportador, y reencuentra en ella comprendidas la obligación de su guarda y custodia (Por su carácter de depositario de la mercadería). También el deber de cumplir con las fechas y horarios previstos para la salida y el arribo del buque a destino.

3.- De Recepción y Carga de las mercaderías a bordo: Salvo pacto en contrario corresponde al transportador procurar el correcto procedimiento de carga de las cosas a bordo.

4.- De descargar y entregar las mercaderías en destino: la descarga del buque es también obligación del transportador, salvo pacto en contrario, por lo que las consecuencias dañosas que eventualmente se generen en esta etapa de ejecución del contrato, determinarán el surgimiento de la responsabilidad del transportador. Sólo cesa su responsabilidad cuando la carga es puesta en condiciones de disponibilidad para el receptor.

5.- De Avisar: Debe dar aviso al destinatario de la llegada del buque al puerto de destino, una vez producido su arribo. A partir del momento en que se ha cumplido con la entrega de la mercadería en destino, cesa toda responsabilidad del transportador por la carga art. 266, Ley 20.094-.

¶ OBLIGACIONES DEL CARGADOR:

1.- De entregar las mercaderías en tiempo y forma debidos: estampar marcas principales de individualización de los bultos en el exterior de éstos. Su incumplimiento genera para el cargador la obligación de indemnizar al transportador por las consecuencias dañosas que se produzcan a raíz de su omisión. También es obligación proveer las mercaderías correctamente embaladas y de acuerdo al tipo de carga y a la travesía de que se trate.

2.- De Declarar: Debe expresar la naturaleza de la carga, su calidad y cantidad, y especificar el número de bultos que son entregados al transportador para su traslado.

3.- De entregar documentación: dentro de las cuarenta y ocho horas posteriores a la carga de la mercadería, debe suministrar al transportador la documentación correspondiente a esos bienes.

4.- Pago del flete: en primer término, es el cargador el deudor del precio del transporte frente al transportador. Si el flete fuese pagadero en destino, o bien el cargador hubiese transferido el conocimiento, será el legítimo tenedor de este instrumento quien se encontrará obligado a abonar el flete al transportador. El incumplimiento de esta obligación autoriza al transportador a garantizar su crédito mediante el embargo y posterior ejecución de la carga.

 

§ RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE CARGA

La responsabilidad el transportador de cargas surgirá como consecuencia de la inejecución total o parcial del contrato por parte de éste. También es su responsabilidad el cumplimiento írrito del convenio, ya que por un retardo en el cumplimiento de las obligaciones del transportador pueden generarse pérdidas o daños gravísimos en las mercaderías transportadas.

La ley 20.094 estipula un régimen especial de exoneración de responsabilidad del transportador que le permiten liberarse de su responsabilidad y para lograrlo debe probar únicamente la existencia de alguna de las cláusulas que la ley menciona (p.ej.: hechos de guerra, huelgas, peligros del mar, etc.)

También la Ley de Navegación establece un sistema de limitación cuantitativa de la responsabilidad para el transportador.

Dispone, al mismo tiempo, el criterio conforme al cual se deberá efectuar el cálculo del valor de las mercaderías dañadas o perdidas a fin de determinar la indemnización debida por parte del transportador.

Por último, en razón de admitir el consentimiento por medio de la adhesión, sanciona con la nulidad absoluta a toda cláusula contractual que pretenda exonerar o disminuir de responsabilidad al transportador más allá de lo dispuesto por la norma, o bien, modificar lo establecido con relación a la carga de la prueba, (el principio general es que ante el incumplimiento del contrato se presume la responsabilidad del transportador  y corresponderá a éste probar la existencia del alguna causal de exoneración).

 

§ RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR

 El cargador no será responsable de la pérdida sufrida por el porteador o por el porteador efectivo, ni del daño sufrido por el buque, a no ser que tal pérdida o daño hayan sido causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes. Los empleados o agentes del cargador tampoco serán responsables de tal pérdida o daño, a no ser que hayan sido causados por culpa o negligencia de su parte.

                                                                                                                               

§ MARCO LEGAL

NACIONAL

Se encuentran reguladas a nivel nacional por la Ley 20.094 de Navegación (B. O. 2/3/1973); el Código de Comercio, arts. 162 y ss.; y, subsidiariamente el Cód. Civil.

En la República Argentina el art. 164 de la ley de Navegación reproduce la doctrina sentada en la llamada “Regla de Buenos Aires”, aprobada por la Internacional Law Assotiation en la reunión de 1922 en nuestra Capital y recogida por la Suprema Corte de Justicia de la Nación en 1936, en el caso Comtec/ Ibarra, en el que se consideró nula la cláusula del conocimiento que establecía otra jurisdicción que la del tribunal del puerto de descarga. Ese artículo textualmente dice: “Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado”.

En cuanto a la contaminación por hidrocarburos, el “nuevo régimen” el convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992, y de los cuales nuestro país es parte, pues fueron admitidos mediante la Ley 25.137 publicada en el Boletín Oficial de fecha 21 de Septiembre de 1999.

INTERNACIONAL

La Organización Marítima Internacional, OMI, es el organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por los buques. Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional. La OMI se constituyó por medio de un convenio adoptado bajo los auspicios de las Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reunió por primera vez en enero de 1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros.

El riesgo es una pérdida fortuita, y la pérdida, en los contratos sinalagmáticos consiste, no en perder lo que se debía, sino en no recibir lo que se debía suministrar en cambio.   “Cuando la obligación de dar un cuerpo cierto y determinado, proveniente de un contrato sinalagmático se extingue con relación al deudor por la pérdida fortuita de ese cuerpo, la obligación correlativa de la otra parte no deja por eso de subsistir.

El conjunto de bienes expuesto, el buque y las mercancías que transporta, pueden sufrir ciertos daños o

soportar determinados gastos originados por las eventualidades de la navegación.

Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el nombre de “averías. En el derecho marítimo, la palabra avería no solamente significa los daños materiales que sufre una cosa, sino que también abarca los daños si no también los gastos extraordinarios, en relación con las necesidades de la carga del buque.

Avería: Daño o gasto extraordinario experimentado respecto del buque, de la carga del mismo o de ambos conjuntamente, desde la carga y salida hasta la llegada y descarga.

Las averías se clasifican en simples o particulares y gruesas o comunes.

 Determinadas averías, como la colisión, que se designa jurídicamente con el nombre de "abordaje", la mojadura del hierro y los gastos de reparación de las máquinas de a bordo, son soportados exclusivamente por el titular del dominio de la cosa dañada o por quien efectuó el gasto, sin perjuicio del derecho de repetir contra el responsable por el evento dañoso. Esta clase de averías son las llamadas averías particulares y son las más numerosas.

  Las Reglas de York-Amberes define a las averías gruesas, diciendo: "Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima”.

 Según Blas Simone, las averías gruesas: “…las pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si fueron realizadas razonable y voluntariamente por el capitán, ante el peligro, para la salvación y seguridad comunes”. El transportador debe acreditar que adoptó “todas las medidas razonablemente requeribles para evitar el daño” porque si – a juicio del tribunal- no se produce esa prueba, el transportador debe asumir las consecuencias de la avería, daño o de la demora que motivó el reclamo.

Se debe destacar que las Reglas de Hamburgo eliminan la exoneración por culpas náuticas e incendio, introducen expresamente la responsabilidad en caso de demora del transportista en el cumplimiento del contrato y establecen una limitación de responsabilidad infranqueable, salvo el caso de excepción: de dolo o

culpa temeraria del transportador.

Es importante la determinación de la jurisdicción en que deben resolverse las diferencias emergentes de los contratos, porque del criterio que se sustente el tribunal interviniente depende la ley aplicable y su interpretación.

Por esa razón es normal que en los conocimientos se establezcan cláusulas respecto a la ley aplicable y al tribunal que debe intervenir, y que las mismas se presentan conjuntamente. Debe tenerse bien en cuenta el principio que invoca: “la ley dice lo que los jueces dicen que dice”.

Las Reglas de Hamburgo consagran una serie de opciones a elección del actor, sea el transportador o el titular de los derechos de la mercadería quien ejercite la acción (art. 21).

Estas opciones son ante el tribunal con jurisdicción libre:

a) el lugar en que se encuentre el establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado;

b) el lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia, por intermedio del cual se haya celebrado el contrato;

c) el puerto de carga o el de descarga;

d) cualquier otro lugar designado al efecto en el contrato;

e) cualquier puerto o lugar de un Estado contratante, en que el buque que efectuó el transporte, o cualquiera otro buque del mismo propietario haya sido embargado de conformidad con las normas aplicables de ese Estado y del Derecho Internacional (en esta hipótesis puede efectuarse la transferencia de la acción a otra jurisdicción de las indicadas precedentemente, otorgando fianza).

Se prevé la jurisdicción de los Estados contratantes con respecto a medidas cautelares o provisionales y los casos de “litis pendencia” y acciones ejercitadas con posterioridad al dictado del fallo (arts. 20- 21).